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Como uma arremetida pode salvar a sua vida

“Vai que dá!”

Essas três palavras chegam a me gelar a espinha e os motivos são bem simples: são ditas em um momento em que algo não está devidamente dentro do padrão da operação da aeronave e, pior, as atitudes que vêm logo na sequência geralmente contrariam normas básicas de segurança de voo.

Uma das situações onde o “vai que dá” é mais utilizado é na hora do pouso. As razões variam desde a aeronave estar muito alto na rampa, muito veloz, a razão de descida ser excessiva, condições meteorológicas deterioradas e por aí vai.

Então, se um risco real está presente naquele procedimento, as orientações do fabricante da aeronave e da empresa são para abortar o pouso, fica a pergunta: por que o piloto não arremete?

Eu fiz esse questionamento para alguns colegas e as respostas, invariavelmente, levam para alguns fatores que passam pelo ego, honra e até a vontade de chegar logo em casa, a chamada síndrome do “go-home”.

Percebo que existe ainda no meio aeronáutico uma necessidade do piloto provar o seu valor. Isso parte desde realizar um pouso manteiga (e se envergonhar muito do catrapo), fazer uma decolagem americana ou uma passagem baixa. Isso para citar as façanhas mais comuns.

E, assim como para alguns pilotos é motivo de vergonha um pouso executado sem muita técnica, ter que arremeter passa a ser visto como se estivessem assumindo um erro, ou pior, que não são bons o suficiente.

Na aviação comercial, estudos de grandes empresas brasileiras confirmam as falhas em procedimentos executados durante as aproximações, especialmente quando falamos da última perna do voo.

Mesmo com as estatísticas apontando para uma redução destas falhas nos últimos anos, infelizmente não é incomum o piloto entrar em uma espécie de túnel, onde nada mais importa além do pouso.

As estatísticas não mentem

Um estudo de 2013 da Flight Safety Foundation (FSF)  revela que entre 3 e 4% das aproximações ocorrem de forma desestabilizada. Destas, somente 3% resultam em um procedimento de arremetida. Ou seja, 97% das aproximações desestabilizadas são levadas adiante, contrariando o manual de operações das aeronaves, o famoso SOP.

O problema é que, como a maior parte desses 97% resulta em pousos seguros, isso acaba por reforçar a cultura de que arremeter não é tão necessário assim e de que o SOP é criterioso demais. Porém, lembre-se que cerca de 55% dos acidentes graves na aviação acontecem justamente durante os procedimentos de aproximação e pouso.

97% das aproximações desestabilizadas são levadas adiante.

Me lembro até hoje da minha primeira arremetida, ainda nas horas do piloto privado. Eu realizava alguns toques e arremetidas, conhecidos como TGLs (do inglês touch-and-go landing). A manobra consiste em realizar o pouso e, logo na sequencia, aplica motor e faz uma nova decolagem. É uma parte vital do treinamento dos pilotos pois permite treinar dois dos principais procedimentos de um voo ao mesmo tempo.

O fato é que ao me aproximar para pouso, no SBCG, o Aeroporto Internacional de Campo Grande (MS), já na curtíssima final, um cachorro entrou na pista. Após os milésimos de segundos de perplexidade inicial, meu instrutor disse “arremete”ao mesmo tempo em que eu já aplicava potência no motor. Um pequeno susto que ficará pra sempre na memória.

Quando arremeter

O fato é que não existe hora certa pra arremeter e, quanto mais cedo você identificar um problema que possa prejudicar o seu pouso, esta então é a hora ideal. Arremeter é provar para você e para os outros que a segurança está acima de tudo e que você leva isso a sério. Já ouviu a frase “vale mais um voo atrasado do que um acidente no horário”? É exatamente isso.

Vale mais um voo atrasado do que um acidente no horário.

Já os motivos para uma arremetida são diversos. Vão desde uma aproximação desestabilizada, mau tempo, solicitação do controlador ou até mesmo, como narrei na minha experiência acima, uma incursão na pista, que pode ser desde um animal até outra aeronave. Vou listar alguns.

#1 – Aproximação desestabilizada

Cada empresa possui um manual próprio com os itens que devem ser observados na hora do pouso. Algumas vezes, alguns desses itens podem ser até mais restritivos do que o SOP do avião ou a legislação vigente, porém nunca menores. O foco é sempre na segurança e na economia.

Segundo a FSF, uma aproximação estabilizada deve seguir os seguintes critérios:

  • Aeronave na trajetória de voo correta;
  • Somente pequenas correções de curso são necessárias para manter essa trajetória;
  • A velocidade de aproximação não pode ser superior a 20 nós da indicada e nunca menor;
  • A aeronave está na configuração correta para o pouso;
  • A razão de descida não é maior do que 1000 ft/min; caso a aproximação requeira uma taxa maior, um briefing especial deve ser feito previamente;
  • Potência apropriada para a configuração da aeronave e nunca abaixo dos mínimos definidos no manual de operação;
  • Todos os briefings e checklists devem ser realizados;
  • Aproximações ILS não devem ter variação maior que um dot no glide-slope e localizer;
  • Durante uma aproximação circular, as asas devem estar niveladas na final quando a aeronave estiver a 300 pés do terreno;
  • Toda aproximação que exigir condições especiais ou características que divergem dessas acima requerem um briefing especial.

A trajetória e velocidade da aeronave também devem estar corretamente ajustadas para o pouso a 1.000 pés sobre o terreno em condições de voo por instrumento e a 500 pés em condições visuais.

Algum desses requisitos não foi cumprido? ARREMETA!

#2 – Flutuação e bounce

Como consequência de uma aproximação desestabilizada, a aeronave vai chegar alta e tocar à frente do local recomendado. Quando a aeronave chega com uma velocidade excessiva também é grande a chance de flutuar sobre a pista.

Imagine então em quais as consequências para uma aeronave que chega ao mesmo tempo alto e rápido. Se você dispõe de uma pista grande, ótimo, se não…

Um outro termo é o “bounce”, sem uma tradução específica no português, mas nada mais é do que a aeronave “quicar” na pista na hora do pouso. Acontece quando a aeronave se aproxima rápido ou baixo demais, ou uma combinação das duas coisas.

Na hora do toque no solo, a energia excessiva joga a aeronave de volta ao ar, porém, sem potência suficiente para continuar a trajetória em voo, o que faz com que ela toque com ainda mais energia. Esse ciclo pode terminar com danos severos à aeronave a aos ocupantes.

Não fique tentando salvar o pouso enquanto o avião ricocheteia na pista. Ao mesmo tempo em que você cede um pouco o nariz, aplique potência para evitar novos bounces. Na sequência, proceda com a arremetida e busque uma razão de subida positiva.

Assista ao vídeo e me diga: porque não arremeter logo após a primeira “quicada”, ou melhor, porque não arremeter antes, já que provavelmente o pouso já vinha todo errado.

Veja que o trem de nariz foi levado ao limite, até que cedeu. Mas, fique tranquilo que para esse tipo de situação eu tenho um macete muito simples para te ajudar a corrigir: ARREMETA!

#3 – Solicitação do controlador ou condições do aeroporto

Se você está voando em um aeroporto controlado pode ser que a torre não autorize seu pouso por algum motivo. Talvez a pista fique indisponível por algum tempo, como uma pausa para a retirada de detritos ou algum outro tipo de interferência. Na situação pela qual passei, a pista ficou fechada por cerca de 15 minutos até que o cachorro fosse localizado e retirado do local.

Pode acontecer também do controlador encurtar o procedimento de chegada ou alterar a pista em uso. A aeronave automaticamente estaria alta demais para pouso e seria perigoso e fora do padrão insistir na aproximação.

Outra situação é a aeronave que pousou na sua frente ainda não ter abandonado a pista, ou mesmo uma aeronave ou veículo entrar na pista inadvertidamente. Sim, isso pode acontecer:

#4 – Condições meteorológicas

Uma condição meteorológica adversa, como rajadas de vento, baixa visibilidade, vento cruzado ou qualquer outra condição que a tripulação julgue ser ameaçadora para a segurança da aproximação são motivos fortes para uma arremetida.

A arremetida está sempre prevista no briefing, então os pilotos já sabem o procedimento e, nas aeronaves comerciais, esses dados já estão inseridos no computador de voo. Se a pista não for avistada, a decisão de arremeter deve ser simples. Não fique “ciscando”ou forçando a barra indo além da MDA, a altitude mínima de decisão onde ou você avista o campo de pouso ou arremete.

Falando ainda de condições meteorológicas, uma das situações mais perigosas na hora do pouso é o wind shear, ou tesoura de vento. Acontece quando os ventos mudam rapidamente de rumo e velocidade. Essa mudança brusca pode drenar rapidamente a sua velocidade causando perda de altitude.

Não fique “ciscando”ou forçando a barra indo além da MDA.

Se você ouvir outras aeronaves relatando wind shear, ou mesmo experimentar esse fenômeno, não ponha a segurança em risco e arremeta. Após vários vídeos de maus exemplos, vamos ver um bom exemplo de como proceder:

Vou arremeter. E agora?

Quando você decide arremeter (e volto a dizer, quanto mais cedo, melhor), alguns procedimentos devem ser tomados em primeiro lugar. Isso pode variar para cada aeronave, mas basicamente podemos resumir em: aplicar potência, ganhar altitude e limpar a aeronave.

Tenha em mente que normalmente, na execução de uma arremetida, você está em um situação não muito confortável. Você provavelmente está baixo, devagar e com a aeronave configurada para o pouso, ou seja, com flaps e trem de pouso gerando uma enorme quantidade de arrasto.

Aplicar potência, ganhar altitude e limpar a aeronave.

Por isso, a execução correta de cada uma das etapas é necessária para que você não coloque a aeronave em uma atitude adversa. Caso mal executada, uma arremetida pode levar a aeronave a perder sustentação e entrar em estol, por exemplo.

Então, siga os seguintes passos:

1 – Aplique potência;
2 – Estabilize a aeronave;
3 – Obtenha razão de subida positiva;
4 – Retire os flaps gradualmente;
5 – Recolha o trem de pouso;
6 – Estabilize a velocidade de subida;
7 – Compense a aeronave;
8 – Comunique-se com o órgão de controle.

Um erro comum nessa fase é se concentrar demais nos controles e esquecer do eixo da pista. Lembre-se: você está baixo e a única área realmente livre de obstáculos é a pista. As laterais podem conter árvores, luzes e antenas com as quais você pode colidir e levar sua aeronave ao chão.

Riscos da arremetida

Claro que uma arremetida também apresenta alguns riscos que devem ser levados em consideração. Um deles é a perda da separação mínima com uma aeronave que decolou à pouco, o que pode resultar em uma esteira de turbulência inesperada, por exemplo.

Também podemos considerar a entrada em uma condição metereológica logo à frente que até o momento não vinha sendo dada a devida atenção. Isso pode resultar em perda de noção espacial e controle da aeronave, resultando em CFIT, que é quando a aeronave literalmente “entra voando no chão”. Isso pode acontecer especialmente em noites escuras.

A arremetida também influencia diretamente na gestão do combustível. Por isso, é muito importante pensar se a melhor alternativa é executar um novo procedimento ou alternar imediatamente.

E assim chegamos ao final deste artigo. Porém, se ainda assim persistir alguma dúvida, lembre-se da velha máxima: “o pouso é uma arremetida que não deu certo”. Ou seja, venha sempre preparado para arremeter e, somente se não encontrar nenhuma razão para isso, aí sim pouse.

4 responses on "Como uma arremetida pode salvar a sua vida"

  1. Excelente artigo Alvaro. Abraços

  2. Parabéns pelo texto!!! Excelente!!!

  3. Go-aroud !!!
    Doutrina essencial !!!

  4. Muito show ótima matéria.

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